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Vie pratique & Loisirs
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Pour le Type H, on peut sans se tromper parler de révolution utilitaire. La définition de cette camionnette est basée sur des idées simples : traction avant, caisse monocoque et modularité exemplaire. Trois idées qui firent leur chemin puisqu'elles sont encore aujourd'hui le cahier des charges de base de tous les utilitaires du marché ! On n'a rien fait de plus que le Type H, et c'est le secret de sa formidable longévité (juin 1947 à décembre 1981). Le Type H, produit à un demi-million d'exemplaires, fera naturellement le bonheur des carrossiers industriels. Allongé, rehaussé, comprimé, découpé, trituré de toutes parts, parfois même méconnaissable, il reste inimitable avec son nez de cochon si caractéristique. Les auteurs, deux «citroénistes» spécialistes de la marque, nous livrent ici une étude originale associée à une iconographie remarquable.
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Premier constructeur européen dans les années 1920, André Citroën lance au Salon de l'automobile 1928 deux modèles radicalement nouveaux : les C4 et C6. Ces voitures phares tranchent totalement avec les Citroën antérieures : elles sont confortables, sûres, rapides, élégantes, quasi indestructibles. Ce sont les premières automobiles Citroën résolument modernes. Ces modèles, régulièrement améliorés, se maintiennent cinq années à la tête de la construction française grâce à leurs qualités intrinsèques. Une publicité appuyée, un réseau sûr, fidèle et motivé, de gros efforts «coup de poing», une percée à l'exportation, de superbes victoires à Montlhéry, font des C4 et C6 des mythes à leur époque. Aujourd'hui, les collectionneurs les recherchent activement et les préservent avec amour. Elles sont pour les Français les bienaimées des «caisses carrées» à propulsion de la marque.
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Le 28 mai 1938, sous le regard de 70000 personnes, Adolf Hitler pose la première pierre de l'usine Volkswagen. Trois KDF, le premier nom de la coccinelle, sont de la fête. Personne ne se doute encore que Ia création de Ferdinand Porsche deviendra la voiture la plus célèbre du monde, et qu'aujourd'hui, cinquante ans plus tard, on la fabrique toujours ! Cette date historique cache un énorme travail de Porsche, et surtout des années de recherches et d'essais. Dès 1932, il travaille sur les idées qui lui sont chères ; le moteur en position arrière refroidi par air, les roues indépendantes, la suspension à barres de torsion. Il est ainsi prêt lorsqu'Hitler lui demande de concevoir une petite voiture économique pour le peuple allemand. Alors que la chaîne de production de Wolfsburg est prête, le début de la guerre stoppe net la fabrication de la Voiture du Peuple, au profit de sa version militaire, la Kubelwagen. Seul un millier de berlines sortent des chaînes entre 1941 et 1944 avant que l'usine ne soit partiellement détruite par les bombardements alliés. Après les accords de Yalta, l'Angleterre hérite de Wolfsburg et commence à se servir de l'usine comme atelier de réparation de camions. Elle est placée sous la responsabilité du Major Ivan Hirst, qui voit rapidement dans la coccinelle, une façon de doter les armées d'occupation d'un petit véhicule léger. La production redémarre avec les moyens du bord et devant le succès rencontré par la sympathique auto, on décide de Ia vendre au public. Dès 1947, quelques particuliers privilégiés roulent Volkswagen. Ils seront les premiers d'une longue lignée ! 1948 voit l'arrivée d'une nouvelle monnaie, le deutsche mark, et celle d'un nouveau directeur, Heinz Nordhoff. La coccinelle prend son envoi, et la production permet enfin la vente en masse au public, avant le grand boom de 1949, grâce au modèle Deluxe destiné à l'exportation. A partir de cette date, la production ne cessera d'augmenter et le 12 février 1972, la 15 007 034" coccinelle sort des chaînes, battant ainsi le record de production de la Ford T ! Ce livre retrace la fabuleuse saga de la coccinelle, à travers des centaines de photos inédites, des interviews exclusives des principaux acteurs de cette épopée. Fabien Sabatès et Jacky Morel vous font aussi découvrir l'évolution des modèles année par année , le musée VW, les différents aspects de la coccinelle au fil des ans, ainsi les carrosseries spéciales, telles les Hebmuller, Karmann, Rometch et les buggies, ainsi que les réalisations les plus folles construites sur base Volkswagen. Du premier prototype au dernier cal-look, ce livre comblera l'amateur le plus passionné.
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La 2 CV est toujours une habituée des routes de France. Sa ligne, qui se fond dans le paysage, est intégrée aux campagnes où elle règne depuis longtemps sans partage, modeste. Comment savoir de quelle année est votre 2 CV et si tout est conforme ? Comment la reconnaître ? Voici un petit précis à l'usage de celui ou celle qui veut restaurer sa voiture avec le souci de l'authenticité.
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Le duel Bugatti-Voisin
Fabien Sabatès, Gilles Blanchet
- Editions Du Palmier
- 1 Mars 2011
- 9782360590117
La rencontre de ces deux génies, Bugatti et Voisin, au Grand Prix de L'ACF donne à la saison sportive 1923 une dimension technique et humaine qui va presque éclipser la fantastique concentration de travail et de création fournie par les autres constructeurs.
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- À l'aube de l'an 2000, la 2 CV est toujours une habituée des routes de France. Sa ligne, qui se fond dans le paysage, est intégrée aux campagnes où elle règne depuis longtemps sans partage, modeste.
- Comment savoir de quelle année est votre 2 CV et si tout est conforme. Comment la reconnaître ? Voici un petit précis à l'usage de celui nu celle qui veut restaurer sa voiture avec le souci de l'authenticité.
- Récapitulatif de tous les modèles de 2 CV sortis des usines Citroën de 1949 à 1990.
- Tout le monde sait conduire mais une 2 CV c'est spécial ! Vous apprendrez ici à piloter une 2 CV comme un virtuose... par correspondance.
- Une Deuche ça se bichonne. Découvrez les trucs et astuces simples pour avoir une bonne et belle 2 CV. Sortez les Nénettes...
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L'histoire complète et richement illustrée de ce modèle.
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Icône de toute une génération, la Citroën 2CV est aujourd'hui devenue une voiture de collection. Comment savoir de quelle année est votre 2 CV et si tout est conforme ? Comment la reconnaître ? Voici un petit précis à l'usage de celui ou celle qui veut restaurer sa voiture avec le souci de l'authenticité grâce au récapitulatif de tous les modèles de 2CV sortis des usines Citroën de 1949 à 1990. Tout le monde sait conduire, mais une 2CV, c'est spécial ! Vous apprendrez ici à la piloter comme un virtuose... par correspondance. Une Deuche, ça se bichonne ! Découvrez les trucs et astuces simples pour avoir une bonne et belle 2CV.
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" Avant même le début du XXe siècle, les entreprises eurent l'idée d'utiliser les moyens de transport comme support d'accroche publicitaire avec des affiches peintes sur les côtés des véhicules.?A l'arrivée de l'automobile mécanique et des carrosseries intégrales, le message publicitaire changea de dimension en couvrant l'ensemble des surfaces ; puis des véhicules « recarrossés » et supportant des produits en trois dimensions apparurent. Ces prototypes hétéroclites donnaient une idée instantanée du message à faire passer ! C'est ainsi que des centaines, sans doute des milliers de véhicules publicitaires furent fabriqués. Avec plus ou moins de réussite en fonction de l'imagination des créateurs et des moyens mis à leur disposition, ces artistes de la tôle créèrent une ribambelle de fantaisies roulantes.?Cet ouvrage réuni pour la première fois en plus de 600 photos noires et blancs - dont la plupart inédites - les plus curieux véhicules qui soient. En route pour le pays des fées de la pub...??Fabien Sabatès, en bon archéologue industriel a, le premier en France, publié un ouvrage sur les véhicules publicitaires intitulé « Pub qui roule » en 1995, quand l'Internet n'existait pas. Mais grâce à cette fabuleuse fenêtre ouverte aux quatre coins du monde, il a pu effectuer des recherches approfondies dans les principaux pays et extirper de la poussière des documents qui, sinon, seraient restés inconnus. Hormis quelques véhicules incontournables, il a eu la sagesse de ne reprendre qu'une poignée des photos déjà parues dans son livre précédent. Un ouvrage épuisé depuis bien des années, jamais réédité, qui méritait une forme de suite très attendue des collectionneurs et amateurs de voitures miniatures. C'est chose faite avec tout le talent et l'opiniâtreté à débusquer les photos les plus rares qu'on lui connaît.
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" Avant même le début du XXe siècle, les entreprises eurent l'idée d'utiliser les moyens de transport comme support d'accroche publicitaire avec des affiches peintes sur les côtés des véhicules.?A l'arrivée de l'automobile mécanique et des carrosseries intégrales, le message publicitaire changea de dimension en couvrant l'ensemble des surfaces ; puis des véhicules « recarrossés » et supportant des produits en trois dimensions apparurent. Ces prototypes hétéroclites donnaient une idée instantanée du message à faire passer ! C'est ainsi que des centaines, sans doute des milliers de véhicules publicitaires furent fabriqués. Avec plus ou moins de réussite en fonction de l'imagination des créateurs et des moyens mis à leur disposition, ces artistes de la tôle créèrent une ribambelle de fantaisies roulantes.?Cet ouvrage réuni pour la première fois en plus de 600 photos noires et blancs - dont la plupart inédites - les plus curieux véhicules qui soient. En route pour le pays des fées de la pub...??Fabien Sabatès, en bon archéologue industriel a, le premier en France, publié un ouvrage sur les véhicules publicitaires intitulé « Pub qui roule » en 1995, quand l'Internet n'existait pas. Mais grâce à cette fabuleuse fenêtre ouverte aux quatre coins du monde, il a pu effectuer des recherches approfondies dans les principaux pays et extirper de la poussière des documents qui, sinon, seraient restés inconnus. Hormis quelques véhicules incontournables, il a eu la sagesse de ne reprendre qu'une poignée des photos déjà parues dans son livre précédent. Un ouvrage épuisé depuis bien des années, jamais réédité, qui méritait une forme de suite très attendue des collectionneurs et amateurs de voitures miniatures. C'est chose faite avec tout le talent et l'opiniâtreté à débusquer les photos les plus rares qu'on lui connaît.
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La vie de famille, vie privée et souvent secrète, devient un spectacle grandiose quand elle tourne autour d'un personnage aussi fascinant et charismatique qu'André Citroën. C'est le voyage photographique et anecdotique d'André et de sa famille que propose ce deuxième volume de Monsieur Citroën.
A l'image de ces êtres d'exception dont on dit qu'ils ont une aura, qu'ils soient des hommes ou des femmes, André Citroën, au privé comme au public, a mené sa vie « en trombe », comme on disait au début du XXe siècle, au moment de son périple vital, qui coïncide avec les débuts de l'automobile. Un meneur d'hommes se doit alors d'obtenir des membres de son entourage tous les sacrifices, jusqu'à celui de leur vie !
Et, en effet, certains concessionnaires firent d'immenses sacrifices pour lui dans la tourmente de la fin de 1934, quitte à se mettre en péril eux-mêmes. Et quand la tempête coula le navire au double chevron, ils furent nombreux à rester jusqu'au bout en épaulant autour du capitaine à qui ils devaient tout, ferme à la barre !
Hommage.
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Voici les trois vies de Monsieur Citroën avant qu'il n'osât fabriquer ses propres voitures envers et contre tous... En premier, il se lance dans l'ambitieuse tâche de tailler des engrenages à chevrons et il y réussit pleinement grâce à l'extraordinaire qualité de ses fabrications, quasiment indestructibles puisque nombre d'entre elles fonctionnent encore très bien plus d'un siècle plus tard !
Puis, parallèlement, c'est l'époque Mors, une histoire jamais vraiment racontée par le détail et que vous lirez ici, ce sont ses premières armes dans le monde automobile... Les dès sont lancés. Enfin, c'est la Grande guerre... Une guerre commencée sans munitions ou presque pour les canons français. Citroën saisira la chance de s'offrir à bas prix une gigantesque usine à fabriquer les obus par millions et qui lui servira, la paix retrouvée, à fabriquer à la chaîne grâce à ses bénéfices de guerre des automobiles portant son nom... et son prénom ! Difficile de faire plus immodeste... Mais cet homme est un génie, alors...
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Monsieur Citroën... Tome 5 ; première automobile
Fabien Sabatès
- Antique Autos
- 23 Avril 2018
- 9791096322107
"Voici les trois vies de Monsieur Citroën avant qu'il n'osât fabriquer ses propres voitures envers et contre tous... En premier, il se lance dans l'ambitieuse tâche de tailler des engrenages à chevrons et il y réussit pleinement grâce à l'extraordinaire qualité de ses fabrications, quasiment indestructibles puisque nombre d'entre elles fonctionnent encore très bien plus d'un siècle plus tard !
Puis, parallèlement, c'est l'époque Mors, une histoire jamais vraiment racontée par le détail et que vous lirez ici, ce sont ses premières armes dans le monde automobile... Les dès sont lancés. Enfin, c'est la Grande guerre... Une guerre commencée sans munitions ou presque pour les canons français. Citroën saisira la chance de s'offrir à bas prix une gigantesque usine à fabriquer les obus par millions et qui lui servira, la paix retrouvée, à fabriquer à la chaîne grâce à ses bénéfices de guerre des automobiles portant son nom... et son prénom ! Difficile de faire plus immodeste... Mais cet homme est un génie, alors..." -
Les automobiles à hélices et autres engins à traction à vent
Fabien Sabatès
- Douin
- 25 Février 2021
- 9791096322206
Fabien Sabatès, auteur de plus de 150 ouvrages, a bien connu Marcel Leyat, de 1982 à sa mort en 1986, à l'âge de 101 ans. Marcel Leyat fut le seul constructeur au monde d'automobiles à hélice portant le nom de Hélica. L'auteur dresse le portrait de ses machines et de sa carrière d'avionneur et de constructeur, mais aussi de tout ce qui a porté une hélice aux 19e et 20e siècle : navires, dirigeables, avions, bicyclettes, motos, voitures, trains, hydroglisseurs, traîneaux à neige et bien d'autres. C'est le premier ouvrage complet sur le sujet. Il fallait de sérieuses connaissances et de riches archives pour s'y attaquer !
Broché, format 160x230 mm, 524 p. en couleurs. Des centaines d'illustrations et photos sur un sujet qui n'avait été, pour le moment, que juste survolé ! -
Mais que se passe-t-il dans la tête des inventeurs ?
Une automobile c'est fait pour rouler. Alors pourquoi avoir voulu absolument qu'une automobile puisse voler ? Il y a un côté un peu absurde à tout cela or, depuis plus de 100 ans, des hommes cherchent le Graal volant !
Parfois on trouve une solution pour faire voler une voiture avec des ailes, et des hélices mais encore faut-il un terrain de décollage et d'atterrissage, et ensuite quand on arrive en ville, avec ses ailes, comment fait-on ?
Que se passe-t-il si on tombe en panne d'essence au-dessus de Paris ? On fait la pierre ! Gare à vous dessous !
Allons tout cela n'est pas réaliste, mais c'est extrêmement excitant, amusant et intéressant. J'ai collecté cette folie utopique passée dans cet ouvrage et J'espère que vous prendrez beaucoup de plaisir en découvrant ces drôles dJinventions. F. S.
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Les automobiles au salon de Paris Tome 1 ; 1946 à 1954
Fabien Sabatès
- Antique Autos
- 28 Février 2017
- 9791096322039
La guerre fut la césure du siècle dernier. On s'était habitué à dire « avant-guerre » et « après-guerre » ce qui scindait bien le siècle en deux parties. Pour le monde automobile, la partie d'après-guerre n'avait plus grand chose à voir avec celle d'avant-guerre qui était devenue totalement obsolète. La guerre, fort profitable à l'évolution technologique, lui fit faire un grand bond en avant ; ainsi l'automobile est-elle devenue un engin plus fiable, plus fluide, plus accessible, mais toujours aussi magique aux yeux des foules. Les Salons de l'automobile attiraient chaque année de plus en plus de visiteurs enthousiastes - les Français adoraient l'automobile - et de plus en plus d'acheteurs ; c'était souvent les mêmes. Pour montrer qu'une page d'Histoire était tournée, les groupes Allemands et Italiens eux-mêmes exposaient à Paris. La diversité des marques et des modèles semble bien floue aujourd'hui et seul un ouvrage précis sur les Salon de l'automobile au Grand Palais permet de visualiser l'évolution et la modernité des voitures de cette époque.
J'ai choisi de m'arrêter quand le Salon déménagea Porte de Versailles. La lumière, lugubre, n'était plus la même, les carrosseries perdaient toute magie... Une page se tournait et pas pour le meilleur. Sans l'ambiance unique du Grand Palais, le Salon de l'automobile y a laissé son âme. L'immense cube de la porte de Versailles, par sa froide modernité bétonnée, était devenu une espèce de grand garage de bagnoles à vendre.
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Les automobiles au salon de Paris Tome 2 ; 1955 à 1961
Fabien Sabatès
- Antique Autos
- 28 Février 2017
- 9791096322046
La guerre fut la césure du siècle dernier. On s'était habitué à dire « avantguerre » et « après-guerre » ce qui scindait bien le siècle en deux parties. Pour le monde automobile, la partie d'après-guerre n'avait plus grand chose à voir avec celle d'avant-guerre qui était devenue totalement obsolète. La guerre, fort profitable à l'évolution technologique, lui fit faire un grand bond en avant ; ainsi l'automobile est-elle devenue un engin plus fiable, plus fluide, plus accessible, mais toujours aussi magique aux yeux des foules. Les Salons de l'automobile attiraient chaque année de plus en plus de visiteurs enthousiastes - les Français adoraient l'automobile - et de plus en plus d'acheteurs ; c'était souvent les mêmes. Pour montrer qu'une page d'Histoire était tournée, les groupes Allemands et Italiens eux-mêmes exposaient à Paris. La diversité des marques et des modèles semble bien floue aujourd'hui et seul un ouvrage précis sur les Salon de l'automobile au Grand Palais permet de visualiser l'évolution et la modernité des voitures de cette époque.
J'ai choisi de m'arrêter quand le Salon déménagea Porte de Versailles. La lumière, lugubre, n'était plus la même, les carrosseries perdaient toute magie... Une page se tournait et pas pour le meilleur. Sans l'ambiance unique du Grand Palais, le Salon de l'automobile y a laissé son âme. L'immense cube de la porte de Versailles, par sa froide modernité bétonnée, était devenu une espèce de grand garage de bagnoles à vendre.
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Avec la 2 cv, on croyait avoir atteint le summum de l'automobile spartiate.
On se trompait. citroën pouvait encore faire mieux dans l'austérité. sur la même base, deux ans après la berline, la version utilitaire fourgonnette est lancée. hors du temps et des modes, ce petit dromadaire de la route roulera sa bosse infatigablement pendant vingt-huit ans, de 1950 à 1978, sans changements notables. la fourgonnette sera fabriquée aux quatre coins du monde et vendue pratiquement sans publicité.
Elle apparaît à peine dans quelques catalogues. parfaitement adaptée à tous les climats, avec son moteur refroidi par air, elle convient aux pays en voie de développement, car elle est sobre et économique. enfin, sa suspension fait des merveilles sur tous les terrains. comme sa grande soeur la 2 cv, cette fidèle amie des globe-trotters participera à de nombreux raids autour du monde. imbattable, discrète, indispensable, impossible à copier, rien ne l'a remplacée aujourd'hui.
De nombreux utilisateurs regrettent sa simplicité et sa cote d'amour auprès des collectionneurs ne cesse de grimper.
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Voici les trois vies de Monsieur Citroën avant qu'il n'osât fabriquer ses propres voitures envers et contre tous... En premier, il se lance dans l'ambitieuse tâche de tailler des engrenages à chevrons et il y réussit pleinement grâce à l'extraordinaire qualité de ses fabrications, quasiment indestructibles puisque nombre d'entre elles fonctionnent encore très bien plus d'un siècle plus tard !
Puis, parallèlement, c'est l'époque Mors, une histoire jamais vraiment racontée par le détail et que vous lirez ici, ce sont ses premières armes dans le monde automobile... Les dès sont lancés. Enfin, c'est la Grande guerre... Une guerre commencée sans munitions ou presque pour les canons français. Citroën saisira la chance de s'offrir à bas prix une gigantesque usine à fabriquer les obus par millions et qui lui servira, la paix retrouvée, à fabriquer à la chaîne grâce à ses bénéfices de guerre des automobiles portant son nom... et son prénom ! Difficile de faire plus immodeste... Mais cet homme est un génie, alors...
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André Citroën ?
Ses slogans disent son ambition ! Les trois premiers mots des enfants ? « Papa, Maman et Citroën. » Ou encore : « Je veux que chaque Français possède sa voiture. » Homme d'intuition, avec du flair et une redoutable intelligence, Citroën ne s'est jamais trompé sur le choix et le devenir des inventions déterminantes pour les progrès de l'automobile. Seule la trop lente évolution des techniques l'a freiné dans son avancée.
Acheteur d'idées, contrairement à ce que l'on croit souvent, il n'a presque rien inventé dans ses bureaux d'études : il importe le travail à la chaîne de chez Ford. La carrosserie tout acier de chez Budd, aux États-Unis aussi. Le moteur flottant ? Inventé par deux Français, acheté par les Américains, Citroën l'importe de chez Chrysler. L'idée de la traction avant s'inspire d'une Röhr allemande fabriquée en France sous licence par son ami Rosengart ! Les exemples ne manquent pas... C'est son génie, de s'offrir les bonnes idées des autres quel qu'en soit le prix... à condition de ne pas verser de royalties !
Un jour, le constructeur dit à Victor Dreyer : « Mon cher, dès le moment où une idée est bonne, le prix n'a pas d'importance. ». Et le grand journaliste automobile de commenter : « Tout Citroën est là. Et pour avoir connu l'homme je reste abasourdi devant cette bizarrerie de la nature qui l'avait doté d'un cerveau susceptible de conceptions géniales, en même temps d'être incapable de s'apercevoir à l'examen d'un bilan que la colonne dépense excédait celle des recettes... »
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L'un des aspects le plus original de l'histoire Citroën est ce peintre de renom qui fit partie des Croisières noire et jaune.
Pour célébrer le centenaire de la marque, n'était-il pas temps de découvrir qui était en réalité cet artiste méconnu ?
Méconnu et oublié !
Vous le verrez, l'histoire de Iacovleff n'est pas banale, mais Haardt et Citroën ne s'entouraient que de gens pas ordinaires. La peinture accrochée au salon était dépassée, obsolète, longue et pénible à réaliser par rapport à l'instantanéité de la photographie et au mouvement offert par le cinéma.
Incorporer aux Croisières un peintre était-elle une idée saugrenue ?
